Pravo-76.ru

Юридический журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиадиспетчер кто это такой Чем занимается Особенности профессии

Авиадиспетчер

Управление полетами со стороны диспетчера включает в себя абсолютно все этапы движения самолёта: от его выруливания со стоянки перед взлетом до заруливания на стоянку после посадки.

Авиадиспетчер — специалист по управлению воздушным движением. Кстати, в 2021 году центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию. Он сам расскажет вам, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.

Авиадиспетчер

Авиадиспетчером принято считать специалиста по управлению воздушным движением, обеспечивающего безопасность и точность полета.

Содержание:

  • История профессии
  • Особенности профессии
  • Обязанности
  • Важные качества
  • Навыки и знания
  • Перспективы и карьера
  • Обучение

История профессии

Профессия возникла во времена, как только воздушные полеты приобрели массовый характер. По этой причине появилась острая потребность в разработке правил организованного и безопасного перемещения воздушных судов. Дополнительно, требовалось обеспечить бесперебойную связь со всеми экипажами.

Именно от работы диспетчера зависит безопасность полетов. Даже малейшая ошибка способна повлечь за собой трагедию, поэтому специалист должен четко и оперативно выполнять свои должностные обязанности.

Особенности профессии

Профессия авиадиспетчер входит в число наиболее опасных.

На специалисте лежит огромная ответственность, как за вверенное ему техническое оснащение, так и за человеческие жизни.

Следует учесть, что авиадиспетчер — это общее название профессии. Как правило, она включает в себя ряд специальностей: диспетчер аэродромного пункта, руления, взлета и посадки, круга, подхода, районного центра, пункта местных авиалиний.

Плюсы профессии:

  • высокая заработная плата;
  • продолжительный отпуск;
  • наличие медицинской страховки;
  • возможность 1 раз в год воспользоваться правом бесплатного перелета.

Минусы профессии:

  • огромная психоэмоциональная нагрузка;
  • посменный рабочий график;
  • увольнение специалиста с последующим его привлечением к уголовной ответственности в случае непрофессиональной деятельности, что повлекла за собой жертвы и значительный материальный ущерб.

Обязанности

Основные обязанности авиадиспетчера:

  • Управление движением воздушного транспорта в пределах конкретного диспетчерского пункта.
  • Безоговорочное соблюдение правил и инструкций, что регулируют деятельность специалистов.
  • Постоянное поддерживание связи не только с экипажами, но и с диспетчерами из смежных зон ответственности. При этом обмен сообщениями проводится в соответствии с фиксированными правилами радиообмена.
  • Слаженное сотрудничество с метеослужбами и дальнейшее применение полученных данных для целей управления воздушными судами.
  • Разработка предложений с целью минимизировать воздействие человеческого фактора на безопасность полетов.
  • Ввод данных в автоматизированные системы с целью обеспечения возможности пилотам оценивать обстановку в воздушном пространстве.

Важные качества

Необходимые качества, которыми должен обладать авиадиспетчер:

  • ответственный подход к выполнению должностных обязанностей;
  • эмоциональная устойчивость;
  • умение концентрироваться;
  • отсутствие проблем со здоровьем;
  • хорошая физическая форма;
  • педантичность;
  • отличная память;
  • пунктуальность;
  • дисциплинированность;
  • молниеносная реакция.

Навыки и знания

Авиадиспетчер — это специалист, действия которого регламентированы.

На определенную ситуацию отведены правила и инструкции, которые необходимо знать в обязательном порядке.

Помимо знания законов воздушной навигации, он должен разбираться в авиационной метеорологии.

Работа авиадиспетчером предусматривает свободное владение английским языком. Дополнительно, требуется знать положения документации, регламентирующей обеспечение безопасности полетов.

Перспективы и карьера

Профессия авиадиспетчер подразумевает трудоустройство в диспетчерскую службу аэропорта.

Что касается продвижения по карьерной лестнице, то первоначальной ступенькой является должность стажера.

Спустя определенное время перед молодым специалистом открывается перспектива стать диспетчером I-III класса, затем — старшим диспетчером, а после — диспетчером — инструктором.

При должном выполнении своих прямых обязанностей и достаточном уровне квалификации со временем можно получить повышение до руководителя полетов, стать начальником подразделения либо аэронавигационной службы аэропорта/аэродрома.

Обучение

Работа авиадиспетчером подразумевает наличие профессиональной подготовки.

Чтобы получить возможность беспрепятственно трудиться в данной сфере, необходимо отучиться 3-4 года в профильном среднем заведении, и 5 лет — в вузе.

Дополнительно, каждые 3 года специалист в обязательном порядке должен проходить квалификационные курсы, и раз в 2-3 года подтверждать профпригодность.

Работа авиадиспетчера Авиадиспетчер анонимно рассказал The Village об особенностях московских аэропортов, системе предупреждения опасного сближения и о том, как разводят самолеты.

О себе

Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.

Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.

Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.

То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.

Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.

О задачах диспетчера

Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.

Читать еще:  Исправления в больничном листе работодателем образец правила заполнения

Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.

Рабочий день

Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.

На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?

Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.

Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.

Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.

Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.

Условия работы

Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.

У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.

Пропускная способность и ответственность

В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.

В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.

Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.

А когда человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение

У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.

Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!

Читать еще:  Калькулятор расчета нового периода отпуска после выхода из декрета

О структуре воздушной зоны

Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.

Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.

Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение.

О том, как разводят самолёты

Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.

Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.

У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.

У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.

Про новый центр управления полётами

Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. У нас в стране всё для галочки делается.

В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.

Читать еще:  Статья 213 ТК РФ Медицинские осмотры некоторых категорий работников

Про тренировки и захваты судна

Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.

Требования к авиадиспетчеру

К авиадиспетчеру, как к профессионалу и к кандидату на должность предъявляют очень высокие требования.

  1. Феноменальная стрессоустойчивость в совокупности с хорошо развитой внимательностью, чтобы успевать следить за всеми приборами одновременно.
  2. Ответственность и умение четко реагировать согласно имеющимся протоколам, отличное знание международного языка общения, английского языка, иметь четкую дикцию, хорошо поставленную речь и произношение.
  3. Немаловажное условие отличное психологическое и физическое здоровье.
  4. Четкое знание наизусть всех протоколов действия при той или иной ситуации.
  5. Знать строение и работу самолетов, чтобы в случае опасности дать необходимые рекомендации пилоту, не говоря уже о знании оборудования, находящегося в диспетчерской.
  6. Ну и диплом о высшем специальном образовании, без которого ваша кандидатура даже не будет рассматриваться на вакансию авиадиспетчера.

Близко к сердцу

Надежда Бастрикова, «АиФ-Калуга»: Любовь к небу, как правило, приводит человека в лётное училище. Почему вы выбрали другую стезю?

Андрей Яшев: В те годы брат, закончивший КАЛТУ (Калужское авиационное летно-техническое училище Центрального Совета РОСТО — ред.) с красным дипломом, работал в такси. Авиация переживала упадок, поэтому пошёл учиться в академию туризма. Параллельно занимался парашютным спортом. Получил инструкторское свидетельство и устроился работать в клуб. Отработал несколько лет. А потом узнал, что в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением набирают желающих с высшим образованием на короткие курсы. Переучивали на диспетчера. И спустя столько лет в этой сфере я рад, что так случилось. В любой кризис, экономический или пандемию лётчики под ударом. То нужны, то ищут работу. А диспетчер так не зависит от этого. Воздушное пространство надо контролировать в любой ситуации.

— Полёты — это всегда некая опасность. Для диспетчера тоже?

— В такие моменты работу на более спокойную поменять не хочется?

— Люди разные. Кто-то спокойно такое переносит — умеет абстрагироваться. Я почему-то всегда через себя пропускаю. Но это приходит позже, с осознанием того, что могло случиться.

Описание профессии

Пилотом является человек, что управляет летательным аппаратом, назначение которого может быть очень разнообразным. Эта профессия сопряжена с большой ответственностью и отсутствием права на ошибку. Здесь наиболее важным является мастерство пилота, ведь от него зависит сохранность перевозимого груза, жизнь пассажиров и членов всего экипажа.

Действительно, профессия очень сложная, так как требует от пилота превосходных технических навыков, большой внимательности и сосредоточенности. Пилот должен сверять множество данных с приборов летательного аппарата, координировать принятые решения со вторым пилотом, а так же с диспетчерской аэропорта и пролетающими поблизости самолетами. Если Вашему взгляду когда-либо доводилось встречать приборную панель самолета, то Вы наверняка могли заметить огромное количество датчиков, лампочек, кнопок и рычажков, взаимодействие с которыми без необходимых знаний может привести к нехорошим последствиям.

Экипаж любого самолета часто обязательно состоит из двух человек – это командир и помощник. Если произойдет непредвиденная или чрезвычайная ситуация, то второй пилот обязан быть полностью готовым принять в свои руки управление аппаратом; знания помощника должны охватывать весь спектр об строении пилотируемого самолета и его возможном поведении в различных ситуациях, так же он обязан знать все технические моменты самолета. Командир перед вылетом должен быть в курсе технического состояния своего самолета, проверить все настройки радиосвязи и работоспособности систем, предварительно посоветовавшись со специалистами, а так же обязан уделить время на изучение предстоящего летного маршрута.

В военной авиации [ править | править код ]

При производстве полётов на военном аэродроме назначается «Группа руководства полётами», из числа подготовленных и допущенных установленным порядком лиц лётного состава. Часть функций по организации воздушного движения возложена на штатных специалистов командно-диспетчерского пункта (КДП) и управления полка. При этом, нормативы военных диспетчеров и сущность их работы весьма отличается от гражданских коллег. Врачебно-лётная комиссия проходится один раз в год, подтверждение классной квалификации — раз в два года, проверки в практическом руководстве полётами (с каждого рабочего места отдельно) — не реже, чем один раз в год. Группа руководства полётами в военной авиации также разнится по решаемым задачам. В частности, ГРП войсковой части осуществляет руководство полётами в районе аэродрома, находясь на вышке КДП, в то время как ведение авиационными подразделениями боевых действий управляется с командного пункта (КП) авиационной части штурманами наведения (офицерами боевого управления — ОБУ). КП полка находится в помещении штаба, а при ведении боевых действий — на ЗКП (запасном командном пункте, обычно подземном бункере). Вышка КДП, как здание на аэродроме, является одним из объектов батальона связи.

Обучение специалистов по данному профилю в ВС РФ до 2011 года проходило в Ейском высшем военном авиационном училище, с 2012 года — ЕВВАУ по организационно-штатным мероприятиям было переведено в Краснодар, и стало одним из факультетов Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков. С 2013 года ЕВВАУ было переведено как отдельный факультет в Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов. Обучение по профилю длится 5 лет, с выдачей диплома государственного образца по специальности: «Инженер по эксплуатации воздушных судов и управлению воздушным движением». Воинская учётная специальность — «Управление авиационными частями и подразделениями».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector