Положение о режимах рабочего времени и времени отдыха водителей

Водителям и Работодателям: нормы рабочего времени, времени отдыха, режима работы, условий труда: проект Приказа Минтранса РФ

Указанный документ является подзаконным нормативным актом, разработан в соответствии с нормами Трудового кодекса РФ, то есть актуализирует те изменения законодательства, которые появились за последнее время.

Если Приказ будет утверждён и принят, то он отменит действие Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденного Приказом Минтранса России от 20 августа 2004 г. N 15

Приказ обязателен для всех субъектов, использующих труд наёмных водителей, в том числе, для индивидуальных предпринимателей, самостоятельно осуществляющих управление автомобилей. Однако, имеются немногочисленные исключения действия приказа.

Каких водителей не коснётся этот Приказ?

Действие Приказа не распространяется на водителей следующих автомобилей:

— пожарных и аварийно-спасательных автомобилей включая автомобили, предназначенные для оказания медицинской помощи гражданам, в том числе автомобилей, задействованных в ликвидации последствий либо предупреждении чрезвычайных ситуаций;
— автомобилей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность, водителей-военнослужащих при исполнении ими обязанностей военной службы.

Для водителей, выполняющих международную автомобильную перевозку нормы времени управления и отдыха не применяются (регулируются отдельными нормативными актами).

Локальные нормативные акты Работодателя должны соответствовать нормам законодательства, в частности Приказа.

Работодатели, которые разрабатывают любые локальные акты, которые регулируют отношения с водителями автомобилей, в том числе, коллективные и трудовые договоры, графики сменности, графики рабочего времени, трудовые приказы, должны их разрабатывать таким образом, чтобы они не противоречили Приказу и законодательству РФ о труде.

При наличии такого противоречия, действие локальных актов работодателей применительно к водителям ничтожно, то есть применяются нормы законодательства, а Работник (водитель) вправе не соблюдать противоречащие закону документы, разрабатываемые и утверждаемые Работодателем.

Нормальная продолжительно рабочего времени.

Любые произвольные и (или) некомпенсируемые отклонения от нормальной продолжительности рабочего времени недопустимы и незаконны.

Временные переработки (в течении недели или большего периода) должны впоследствии компенсироваться временем отдыха.

В РФ в настоящее время проводится политика снижения аварийности, будьте готовы, что за соблюдение норм этого приказа (пока ещё, проекта приказа, но он скорее всего будет принят) будут жёстко спрашивать с Работодателей.

Приказом установлено, что в случаях, когда по условиям работы водителя не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, то возможен суммированный учёт рабочего времени в течении месяца, а в исключительных случаях по согласованию с представительным органом (профсоюзом, например) — в течении трёх месяцев.

При этом, общее количество рабочего времени в течении периода суммированного учёта не может быть больше нормативного. Иными словами, если в течении месяца в отдельные периоды водителе переработал, то в другие периоды ему должен предоставлен отдых, при этом общее количество отработанных часов в месяц не может быть больше нормативного (нормальной продолжительности рабочего времени — 40 часов в неделю).

Максимальная непрерывная продолжительность рабочего времени (в том числе, в случае суммированного учёта) водителя в течении суток не может превышать 10 часов. В случае, если необходимо довести груз до точки назначения или автомобиль — до стоянки, указанная максимальная норма времени может быть увеличена ещё на 2 часа, но не более.

Водителям маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении, продолжительность смены может быть увеличена до 12 часов по согласованию с профсоюзом (или иным представительным органом)

Разделение смены (рабочего дня) водителя на части.

Подобное разделение допустимо при суммированном учёта рабочего времени. При этом каждая из частей рабочего времени не может быть менее 5 часов, а перерыв между частями смены водителя не может быть более 3 часов — для водителей, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении, и более 5 часов — для остальных водителей.

Время перерыва между частями смены (рабочего дня) должно являться свободным временем отдыха водителя, которое он использует по своему усмотрению.

Время перерыва между частями смены (рабочего дня) не засчитывается в рабочее время водителя.

Кому из водителей может быть установлен ненормированный рабочий день?

Ненормированный рабочий день может быть установлен для следующих категорий водителей:

— для водителей легковых автомобилей (исключая такси);
— для водителей автомобилей, занятых на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательных работах в полевых условиях;

Обращаем внимание на то, что ненормированный рабочий день не означает произвольного количества рабочего времени, которое должен отработать водитель. Нормальная продолжительность рабочего времени, установленная законодательством должна быть соблюдена. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны предоставляться водителям с ненормированным рабочим днём на общих основаниях.

Какое время включается в рабочее время водителя?

В рабочее время водителя включается следующее время:
— время управление автомобилем;
— время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в течении рабочего дня;
— время работы, не связанной с управлением автомобилем (например, обслуживание автомобиля в пути, время заправок, время погрузки-разгрузки и т.д.);

Максимальное время нахождения водителя за рулём (управления автомобилем) в сутки.

Максимальное время управления водителем автомобилем в течении дня — 9 часов, при необходимости — 10 часов (но не более 2 раз в неделю).

При необходимости довести груз до места назначения или автомобиль — до стоянки максимальное время управления автомобилем в течении дня может быть увеличено до 12 часов.

Работодателю запрещается разрабатывать локальные акты и устанавливать режим рабочего времени, нарушающие нормативы максимального времени управления автомобилем.

Максимальное время управления автомобилем в неделю и в 2 недели.

Максимальное время управления автомобилем в неделю не может превышать 56 часов, а за две недели следующие подряд — 90 часов.

Специальные перерывы для отдыха.

Специальные перерывы для отдыха водитель должен делать не реже 4 часов 30 минут управления автомобилем. Продолжительность специального перерыва не может быть менее 45 минут.

Специальные перерывы для отдыха могут быть разделены на части (первая — не менее 15 минут, последняя — не менее 30 минут, каждая часть перерыва — не менее 10 минут ) для водителей регулярных перевозок пассажиров и багажа в пригородном и городском сообщении.

Если автомобиль следует к конечному пункту стоянки, то максимальная продолжительность управления автомобиля может быть увеличена на час (до 5 часов 30 минут), если это необходимо для того, чтобы доехать до пункта назначения.

Что такое рабочее время, не связанное с управлением автомобиля? Какие периоды оно в себя включает?

— подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

— время проведения предсменных, предрейсовых и послесменных, послерейсовых медицинских осмотров водителя, а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;

— время стоянки в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, в ожидании посадки и высадки пассажиров, при оказании технической помощи;

— время простоев не по вине водителя;

— время проведения работ по устранению возникших неисправностей автомобиля, выполняемых водителем самостоятельно;

— иное время, предусмотренное законодательством Российской Федерации, трудовым договором, заключённым с водителем, и (или) коллективным договором или локальным нормативным актом работодателя, принятым с учетом мнения представительного органа работников.

Время перерыва для отдыха и питания.

Время перерыва для отдыха и питания, как правило, предоставляется в середине рабочего дня.

Такой перерыв не может быть установлен менее 30 минут, и более, чем 2 часа.

Продолжительность ежедневного отдыха.

Продолжительность ежедневного отдыха водителей (с учётом перерыва на отдых и питание) не может быть менее двойной продолжительности рабочего времени.

При суммированном учёте рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха не может быть менее 11 часов, при этом указанное время отдыха должно быть использовано ежесуточно.

При суммированном учёте рабочего времени допускается уменьшение продолжительности ежедневного отдыха до 9 часов, но не более трёз раз в промежутке между еженедельным отдыхом (еженедельными выходными, например).

Продолжительность ежедневного отдыха при управлении транспортными средствами экипажем.

Водители работающие в составе группы (в экипаже) обязаны использовать ежедневное время отдыха продолжительностью не менее 9 часов в течении каждого ежедневного периода. Ежедневный период для водителей экипажа допускается увеличить до 30 часов.

«Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается».

Допускается для прерывать ежедневный отдых?

Да, допускается, но «не более двух раз в целях осуществления заезда (выезда) на паром или железнодорожный подвижной состав. При этом общая продолжительность такого перерыва (перерывов) не должна превышать одного часа, время ежедневного отдыха должно суммарно составлять не менее 11 часов».

Минимальная продолжительность выходных водителя (еженедельного отдыха)

Минимальная продолжительность еженедельного отдыха составляет 45 часов (непрерывное время отдыха без работы).

Еженедельный отдых (выходные) должны начинаться не позднее шестого дня с момента окончания прошедших выходных.

Минимальная продолжительность еженедельных выходных водителя может быть сокращена до 24 часов, но это может происходить, не чаще 1 раза в две недели.

При этом, неиспользованный выходной (еженедельный отдых) должен быть предоставлен водителю в течении 3 недель с момента окончания той недели, в которую еженедельный отдых был сокращён.

Неиспользованный еженедельный отдых (выходной) должен быть присоединён к будущим выходным, либо к ежедневному отдыху продолжительностью не менее 9 часов.

Cуть нововведений

Необходимость пересмотра и дополнения старых «Правил…» возникла в связи с участившимися авариями пассажирских и грузовых машин. В подавляющем большинстве случаев вина лежит на шофере из-за усталости, перенапряжения.

Суть изменений – в установлении жестких временных рамок. То есть сколько часов в сутки водитель может находиться за рулем, а сколько – тратить на отдых.

Составление рабочего графика

Для того, чтобы правильно составить расписание для перевозчика, следует брать во внимание не только время вождения, но и ряд других факторов. В работе водителя предусмотрено время на следующие пункты:

• пробки на дороге, аварии, заторы, произошедшие произвольно без участия водителя;
• обязательный медосмотр водителя перед поездкой и сразу по ее окончании;
• перерывы для отдыха от вождения, время на разминку глаз;
• осмотр автомобильного или транспортного средства и проверка его технической исправности;
• устранение мелких неполадок, которые можно предотвратить на месте;
• ожидание во время посадки или высадки людей, а также при приеме грузов или же выгрузки багажа;
• время для пересменки водителя на дальних расстояниях. В таких случаях для второго сменного водителя должно быть отведено отдельное место в салоне;
• период сопровождения багажа или его охраны в тех случаях, когда оно является обязательным условием трудового договора, заключенном между перевозчиком и работодателем.

Такие правила установлены и для суммарного учета работы, и для ежедневного. Согласно закону, в договоре с работодателем должно быть прописано необходимо время по каждому из вышеперечисленных пунктов.

Так, на ежедневный медосмотр принято выделять около пятнадцати минут, вождение 4 и 2 часа с обязательным отдыхом между ними, далее предусмотрен 15-минутный отдых и продолжение вождения еще в течение полутора часов. С перерывом на перекус рабочий день перевозчика составляет около 12, но закон не нарушен, поскольку вождению отводится 8 установленных часов.

Предлагаемые изменения в ПДД

Проект приказа не предлагает вносить изменения в Положения об особенностях режима труда водителей. Он предусматривает поправки в Правила дорожного движения относительно введения норм времени нахождения за рулем.

• максимум нахождения за рулем – 4 с половиной часа;
• после этого должен быть сделан перерыв по длительности не менее 45 минут;
• в течение суток время управления ТС не должно составлять более 9 часов в сумме (10 часов не более 2 раз в неделю) и т.д.

Таким образом, вполне возможно, что будет установлен новый режим труда и отдыха водителей с 1 ноября 2019 года, приказ Минтранса 15, при этом не отменяется, но дополняется.

Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України
від 7 червня 2010 року N 340

Зареєстровано в Міністерстві юстиції України
14 вересня 2010 р. за N 811/18106

1. Затвердити Положення про робочий час і час відпочинку водіїв колісних транспортних засобів, що додається.

2. Державній адміністрації автомобільного транспорту забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

4. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування, крім пункту 6.1 Положення, затвердженого цим наказом, який набирає чинності для:

нерегулярних і регулярних спеціальних пасажирських перевезень, регулярних пасажирських перевезень на міжміських автобусних маршрутах протяжністю понад 150 км, перевезення небезпечних вантажів — з 01.06.2012;

перевезення вантажів колісними транспортними засобами з повною масою від 3,5 тонн до 12 тонн — з 01.06.2015.

6. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра Баранова О. Г.

В. о. президента Всеукраїнської
асоціації роботодавців

Голова Професійної спілки
працівників автомобільного
транспорту та шляхового
господарства України

Виконавчий директор Федерації
роботодавців транспорту України

М. А. Гнаповський

Президент Всеукраїнської
асоціації автомобільних перевізників

Президент Спілки
орендарів і підприємців України

В. М. Хмільовський

В. о. президента Спілки підприємців
малих, середніх і приватизованих
підприємств України

Заступник Міністра праці
та соціальної політики України

В. Коломієць

Перший заступник Міністра —
головний державний
санітарний лікар України

Міністр внутрішніх справ України

А. В. Могильов

Голова Державного комітету
України з питань регуляторної
політики та підприємництва

ЗАТВЕРДЖЕНО
Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України
07.06.2010 N 340

Зареєстровано
в Міністерстві юстиції України
14 вересня 2010 р. за N 811/18106

Положення
про робочий час і час відпочинку водіїв колісних транспортних засобів

I. Загальні положення

1.2. Це Положення встановлює особливості регулювання робочого часу та часу відпочинку водіїв колісних транспортних засобів (далі — водії) та порядок його обліку.

1.3. Вимоги цього Положення поширюються на автомобільних перевізників та водіїв, які здійснюють внутрішні перевезення пасажирів чи/та вантажів колісними транспортними засобами (далі — ТЗ).

1.4. Це Положення не поширюється на перевезення пасажирів чи/та вантажів, які здійснюються:

фізичними особами за власний рахунок для власних потреб без використання праці найманих водіїв;

під час стихійного лиха, аварій та інших надзвичайних ситуацій;

для потреб Міністерства внутрішніх справ України, Міністерства оборони України, Генеральної прокуратури України, Служби безпеки України, а також Державної служби України з надзвичайних ситуацій, Міністерства охорони здоров’я України;

сільськогосподарськими підприємствами або підпиємствами лісового господарства, якщо ці перевезення виконуються тракторами або іншою технікою, призначеною для місцевих сільськогосподарських робіт чи робіт у галузі лісового господарства, та слугують виключно для цілей експлуатації цих підприємств.

1.5. У цьому Положенні терміни вживаються в такому значенні:

автомобільний перевізник — фізична або юридична особа, яка здійснює на комерційній основі чи за власний кошт перевезення пасажирів чи/та вантажів транспортними засобами (далі — Перевізник);

відпочинок — безперервний період часу, який водій може використовувати на свій розсуд;

графік змінності — документ, який визначає початок та кінець робочої зміни на кожний день календарного місяця, а також вихідні дні;

змінний період керування — сумарна тривалість періодів керування за робочий день (зміну);

змінна перерва — сумарна тривалість перерв за робочий день (зміну);

нічний час — період доби з 22 години до 6 години;

підготовчо-заключний період — час для виконання робіт перед виїздом на маршрут (у рейс) та після повернення;

робоча зміна — період роботи водія відповідно до графіка змінності;

робоче місце водія — місце за кермом ТЗ або місце, де він здійснює виконання своїх обов’язків, визначених трудовим договором;

робочий час водія — час, протягом якого водій зобов’язаний виконувати свої обов’язки, визначені трудовим договором і правилами внутрішнього трудового розпорядку;

тахограф — контрольний пристрій, який встановлюється на ТЗ для показу та реєстрації інформації про рух ТЗ;

тиждень — період часу від 00.00 годин у понеділок до 24.00 години у неділю;

щоденний відпочинок — міжзмінний відпочинок водія протягом доби;

щотижневий відпочинок — відпочинок водія на тиждень.

II. Робочий час

2.1. До робочого часу водія включаються:

а) змінний період керування;

б) підготовчо-заключний період;

в) час простоїв не з вини водія;

г) час простоїв (у пунктах навантаження та розвантаження вантажів, у місцях посадки та висадки пасажирів);

ґ) час проведення медичних оглядів водія перед виїздом на маршрут (у рейс) та після повернення;

д) час проведення робіт з усунення технічних несправностей ТЗ на маршруті (у рейсі);

е) час охорони ТЗ з вантажем або без нього під час стоянки на кінцевих та проміжних пунктах при здійсненні міжміських перевезень у разі, якщо такі обов’язки передбачені трудовим договором, укладеним з водієм;

є) половина часу, передбаченого завданням на рейс міжміського сполучення, при роботі двох водіїв на ТЗ, обладнаному спальним місцем;

ж) інший час, передбачений законодавством України.

2.2. Нормальна тривалість робочого часу водіїв не повинна перевищувати 40 годин на тиждень.

Для водіїв, у яких встановлено п’ятиденний робочий тиждень з двома вихідними днями, тривалість щоденної роботи (зміни) визначається правилами внутрішнього трудового розпорядку або графіками змінності, які затверджує Перевізник за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником) з додержанням установленої тривалості робочого тижня.

Для водіїв, у яких встановлено шестиденний робочий тиждень з одним вихідним днем, тривалість щоденної роботи не може перевищувати 7 годин.

Напередодні вихідних днів тривалість роботи при шестиденному робочому тижні не може перевищувати 5 годин.

Напередодні святкових і неробочих днів тривалість роботи водіїв скорочується на одну годину як при п’ятиденному, так і при шестиденному робочому тижні.

Тривалість роботи (зміни) водія у нічний час скорочується на одну годину.

2.3. Якщо за умовами роботи не може бути додержана встановлена для водіїв щоденна або щотижнева тривалість робочого часу, допускається запровадження підсумованого обліку робочого часу з тим, щоб тривалість робочого часу за обліковий період не перевищувала нормального числа робочих годин.

Рішення про запровадження підсумованого обліку робочого часу приймається Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

У разі підсумованого обліку робочого часу водія нормальна тривалість робочого дня (зміни) не може перевищувати 10 годин.

Якщо нормальна тривалість робочого дня охоплює тривалі простої, очікування у ТЗ чи на робочому місці або якщо водію необхідно дати змогу доїхати до відповідного місця відпочинку, тривалість робочого дня (зміни) може бути збільшена до 12 годин за умови, що час керування протягом дня (зміни) не перевищує 9 годин.

2.4. При підсумованому обліку робочого часу праця водіїв регулюється графіками змінності водіїв колісних транспортних засобів (додаток 1), які складаються на весь обліковий період і якими визначаються тривалість щоденної роботи (зміни), робочих днів (зміни) та вихідних днів.

2.5. Графік змінності на обліковий період доводиться до відома кожного водія не менше ніж за два тижні до початку облікового періоду.

2.6. Склад робіт підготовчо-заключного періоду, час на їх виконання і час на проведення медичного огляду водія (підпункти «б», «ґ» пункту 2.1 цього Положення) встановлюються Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

2.7. Час охорони ТЗ з вантажем або без нього (підпункт «е» пункту 2.1 цього Положення) зараховується водію в розмірі 1/3 робочого часу. Конкретна тривалість часу охорони вантажу та ТЗ, що зараховується водіям у робочий час, встановлюється Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

2.8. Час присутності на робочому місці водія, коли він не керує ТЗ, при направленні у рейс двох водіїв (підпункт «є» пункту 2.1 цього Положення) зараховується йому в розмірі не менше 50 відсотків робочого часу. Конкретна тривалість часу присутності на робочому місці водія, коли він не керує ТЗ при направленні в рейс двох водіїв, що зараховується в робочий час, встановлюється Перевізником за погодженням з виборним органом первинної профспілкової організації (профспілковим представником).

2.9. Для водіїв автобусів, які здійснюють регулярні пасажирські перевезення, за їх згодою може встановлюватись робочий день з розподілом зміни на дві частини за умови, що тривалість цих частин не перевищує 4 години з урахуванням часу, необхідного для повернення на місце стоянки. При цьому тривалість перерви між частинами зміни повинна бути не менше двох годин без урахування часу для відпочинку і харчування. Час перерви між двома частинами зміни в робочий час не включається.

2.10. Водіям легкових автомобілів (крім таксі) у разі потреби може встановлюватися ненормований робочий день, тобто понад нормальну тривалість робочого часу. Ця робота не вважається надурочною, і за неї не здійснюється додаткова оплата перепрацьованого часу. Кількість годин перепрацьованого часу при такій роботі визначається у колективному договорі.

Водіям з ненормованим робочим днем надається у формі компенсації щорічна додаткова відпустка та у випадках, передбачених законодавством, провадиться відповідна оплата за виконаний обсяг робіт, ступінь напруженості, складність і самостійність у роботі, необхідність виконання службових завдань понад установлену тривалість робочого часу.

2.11. Залучення водіїв до надурочних робіт здійснюється відповідно до статей 62 — 64 Кодексу законів про працю України . Надурочними вважаються роботи понад встановлену тривалість робочого дня (зміни) ( статті 52 , 53 і 61 Кодексу законів про працю України ). Надурочні роботи не повинні перевищувати для кожного водія 4 годин протягом двох днів поспіль або 120 годин на рік, крім випадків, указаних у пункті 3.3 цього Положення.

III. Період керування

3.1. Змінний період керування водія, включаючи надурочні роботи, не повинен перевищувати 9 годин.

3.2. Для водіїв ТЗ, що здійснюють перевезення великовагових, та (або) великогабаритних, та (або) небезпечних вантажів, змінний період керування, включаючи надурочні роботи, не повинен перевищувати 8 годин.

3.3. Змінний період керування водія (не плановий, а фактичний) може бути збільшений понад встановлені пунктами 3.1 та 3.2 цього Положення норми в разі виникнення непередбачених обставин (технічна несправність ТЗ, зупинка руху ТЗ у рейсі (на маршруті), несприятливі погодні умови тощо).

3.4. Тривалість керування водія на тиждень, включаючи надурочні роботи, не повинна перевищувати 48 годин.

3.5. На автобусні маршрути протяжністю понад 500 км направляються два водії, причому період керування кожного повинен становити половину загального періоду керування.

Рабочее время не равняется рабочему дню: несколько рекомендаций по составлению графиков работы водителей

Рабочее время

► Пункт 8

► Пункт 9

Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

Подготовительно-заключительные работы включают:

• Осмотр автомобиля, прицепа, их основных узлов;
• Проверку технического состояния автомобиля, прицепа;
• Заправку автомобиля;
• Постановку автомобиля на отведенное место по возвращении с работы и др.

Время простоев фиксируется в путевых листах водителя автомобиля.

► Пункт 12

► Пункт 13

► Пункт 14

► Пункт 16

► Пункт 17

Рассмотрим на условном примере составлениеграфика сменности водителя.

► Пункт 18

Для водителей может вводиться рабочий день с разделением его на части.

Время перерывов между частями рабочего дня в рабочее время не включается.

Время отдыха

► Пункт 20

►Пункт 21

►Пункт 22

►Пункт 24

Производственно-практическое издание Транспорт/ сост. Е.В. Гриценко. — Минск, 2011

В В Компоновка салона школьного автобуса на базе Газель

В Лицензия на осуществление деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами

• Паспорт автобусного маршрута Скачать *.doc
• План мероприятий работников МБОУ «Ленская СШ» осуществляющих перевозки автомобильным транспортом к безопасной работе и транспортных средств безопасной эксплуатации на 2017-2018 учебный год Скачать *.doc
• План мероприятий работников МБОУ «Ленская СШ» осуществляющих перевозки автомобильным транспортом к безопасной работе и транспортных средств безопасной эксплуатации на 2016-2017 учебный год Скачать *.doc
• График выезда должностных лиц для контроля на линии на 2016-2017 учебный год Скачать *.pdf
• График ТО (сервисная книжка) на 2018 год Скачать *.doc
• График ТО на автотранспорте МБОУ «Ленская СШ» Скачать *.doc
• Положение об организации предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств Скачать *.doc
• Памятка водителю и сопровождающему школьного автобуса по предупреждению террористических актов Скачать *.doc
• План мероприятий по предупреждению случаев терроризма на транспорте (ежегодный) Скачать *.doc
• Положение о подготовке автобусов к осуществлению перевозок Скачать *.doc
• Программа ежегодных занятий с водителем Скачать *.doc
• План мероприятий по подгтовке работников МБОУ «ленская СШ» осуществляющих перевозки автомобильным транспортом к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации на 2016-2017 учебный год Скачать *.rar
• Информация по обеспечению безопасности при осуществлении организованных перевозок детей в МБОУ «Ленская СШ» Скачать *.doc
• Справка о выполнении плана работы по предупреждению ДТП за 2016-2017 учебный год Скачать *.doc
• Документация Скачать *.rar

АКТЫ

• Акт эвакуации из автобуса Скачать *.jpg
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДД №1 от 01.03.2018 г. Скачать *.doc
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДД №5 от 01.12.2017 г. Скачать *.doc
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДДВ №4 от 31.08.2017 г. Скачать *.rar
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДД №3В 01.06.2017 г. Скачать *.doc
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДД №2В 01.03.2017 г. Скачать *.doc
• Акт проверки соблюдения плана мероприятий по подготовке водителя к безопасной работе и ТС к безопасной эксплуатации в отношении должностного лица ответственного за обеспечение БДД №1В 01.12.2016 г. Скачать *.doc
• Акт №1 от 11 мая 2016 г. осмотра автобуса Скачать *.pdf
• Акт №2 от 11 мая 2016 г. проверки работы водителя Скачать *.pdf
• Акт №3 от 11 мая 2016 г. обследования школьного автобусного маршрута Скачать*.pdf
• Акт №4 от 11 мая 2016 г. обследования школьного автобусного маршрута Скачать *.pdf
• Акт №5 от 23 мая 2016 г. проведения учений по эвакуации учащихся из школьного автобуса в случае ДТП Скачать *.pdf

ПРИКАЗЫ

Приказ №3/1-ЛС от 06.02.2017 г. «О назначении лиц, ответсвенных за техническое состояние, эксплуатацию и выпуск на линию автотранспортных средств Скачать *.doc Приказ и комплексный план мероприятий по профилактике дорожно-транспортного травматизма на 2017 год Скачать *.doc Приказ №1/2-ОД от 11 января 2016 г. «О назначении ответственных лиц за организацию перевозок и сопровождающих» Скачать *.rar Приказ «45-ОД от 01 сентября 2016 г. «Об утверждении списка детей, подлежащих подвозу к МБОУ «Ленская СШ» Скачать *.pdf Приказ №45/1-ОД от 01 сентября 2016 г. «Об организации подвоза учащихся из с. Ирта в 2016-2017 уч. г. Скачать *.pdf Приказ №45/2-ОД от 01 сентября 2016 г. «О пролонгации действий нормативно-правовой документации по перевозкам учащихся» Скачать *.pdf Приказ №45/7-ОД от 01 сентября 2016 г. «О внесении изменений в паспорт автобусного маршрута» Скачать *.doc Приказ №45/1-ОД от 19 августа 2015 г. «О режиме работы и отдыха водителя школьного автобуса» Скачать *.pdf Приказ №42-ОД от 02 сентября 2014 г. «О предупреждении актов терроризма и ликвидации их последствий на транспорте» Скачать *.pdf Приказ №21/7-ОД от 31 августа 2013 г.В «По предупреждению дорожно-транспортных происшествий» Скачать *.pdf

ОТЧЕТЫ

• Отчет о проделанной работе группы по контролю за работой водителей на линии 28.04.2017 г. Скачать *.jpg
• Отчет о проделанной работе группы по контролю за работой водителей на линии 17.02.2017 г. Скачать *.jpg
• Отчет о проделанной работе группы по контролю за работой водителей на линии 11.05.2016 г. В Скачать *.pdf
• Отчет о проделанной работе группы по контролю за работой водителей на линии 14.11.2016 г. В Скачать *.jpg

ИНСТРУКЦИИ

• Инструкция по охране труда для водителя автобуса Скачать *.doc
• Инструкция для сопровождающего по организации безопасной перевозки учащихся Скачать *.doc
• Инструкция для сопровождающих лиц по технике безопасности при поездках Скачать *.doc
• Инструкция об особенностях работы в весенне-летний период Скачать *.doc
• Инструкция по проезду железнодорожных переездов Скачать *.doc
• Инструкция работы водителя при перевозке детей и школьников на автобусах Скачать *.doc
• Инструкция по порядку экстренной эвакуации пассажиров при дорожно-транспортных происшествиях для водителей автобусов, занятых на перевозке пассажиров Скачать *.doc
• Инструкция о контроле работы водителя школьного автобуса на линии по безопасности движения Скачать *.doc
• Инструкция по противопожарной безопасности Скачать *.doc
• Инструкция для обучающихся и воспитанников по правилам безопасности при поездках в школьном автобусе Скачать *.doc
• Должностная инструкция механика Скачать *.doc
• Должностные обязанности директора по обеспечению безопасности перевозок детей школьным автобусом Скачать *.doc
• Инструкция для водителя школьного автобуса и сопровождающих лиц по антитеррористической защищенности Скачать *.rar

В ДТП гибнут наши дети, что может быть страшнее? Часто мы задаемся вопросом: почему дети попадают в дорожно-транспортные происшествия? Казалось бы, ответ простой: если ребенок по собственной неосторожности получил травму в дорожно-транспортном происшествии, то это – вина ребенка. Но понятия «вина ребенка» не существует. Дорожное происшествие с ним означает лишь, что мы, взрослые, где-то недосмотрели, чему-то не научили или же личным примером показали, что можно нарушить «закон дороги». И часто за случаями детского травматизма на дорогах стоит безучастность взрослых к совершаемым детьми правонарушениям.В Для ребенка умение вести себя на дороге зависит не только от его желания или нежелания это делать. Ребенок является самым незащищенным участником дорожного движения, и во многом поведение детей на дороге обусловлено их восприятием дорожной ситуации. Именно поэтому безопасность детей на дороге можем обеспечить в первую очередь мы, взрослые: родители, учителя, воспитатели, прохожие и, главным образом, водители транспортных средств.В С чего же начинается безопасность детей дороге? Разумеется, со своевременного обучения умению ориентироваться в дорожной ситуации, воспитания потребности быть дисциплинированным на улице, осмотрительным и осторожным. Личный пример – это самая доходчивая форма обучения для ребенка.

Уважаемые родители, помните:В если Вы нарушаете правила дорожного движения, Ваш ребенок будет поступать так же!

Режим труда и отдыха при работе экипажем в вопросах и ответах

Опубликовано 10.03.2021, 20:36

Многие российские компании-грузоперевозчики всё чаще используют водительские экипажи — это когда в кабине постоянно находятся два водителя, поочерёдно управляя автомобилем. В обиходе такие перевозки ещё называют «экспресс-рейсы». Портал .dalnoboi.pro собрал ответы на частые вопросы.

Работа в экипаже или экспресс-рейсы

Посмотрим, как определяет слово «экспресс» Википедия:

Экспресс — транспортное средство для поездок на дальние расстояния с повышенной против обычного скоростью и меньшим числом остановок.

Ну, скорость грузовика повышать некуда, а вот «меньшее число остановок» — это как раз по нашей теме.

Кому это нужно

Зачем вообще это нужно?

Кто-то скажет: как зачем — чтобы быстрее доставить груз любимому клиенту, предложив ему ещё более выгодные условия и ещё более качественные услуги и т.д. и т.п.

Однако подавляющее большинство грузов и, соответственно, грузовладельцев никакой срочности не требуют.

И даже более того: некоторым клиентам наоборот бывает выгоднее, чтобы их груз ехал дольше и, таким образом, бесплатно хранился. Ведь пока машина не пришла в пункт разгрузки, грузополучателю не нужно платить ни за склад, ни за простой этой машины. Доля же срочных грузов очень невилика: это цветы, какие-то суперскорпорты, живые животные, почтовые, ну, может ещё что-то.

Так что, инициативы по уменьшению сроков доставки чаще исходят не от грузовладельцев, а от самих грузоперевозчиков.

Для чего же им эти гонки? Для более быстрой окупаемости подвижного состава. В коммерческих перевозках в этом смысле всё просто: простаивающий транспорт приносит убытки. А учитывая лизинговые и ндс-ные схемы, лучше ездить даже за копейки, чем стоять. В этом, кстати, существенное отличие больших контор от ИП-одиночек, у которых случаются-таки ситуации, когда выгоднее стоять, чем ездить.

Инновационный прорыв по-российски

Итак, для компании имеющей заказчиков, есть смысл максимально увеличить пробеги автопоездов за единицу времени, допустим — за месяц. В идеале, автомобиль должен ездить круглосуточно, останавливаясь лишь для загрузок/выгрузок, заправок и техобслуживания.

Человек, берущий информацию из, так сказать, непрофильных источников, скажет: «да-да, через несколько лет так и будет, ведь автомобили станут беспилотными и смогут беспрерывно трудиться на благо человечества.»

Но этот человек не профессионал, поэтому он не в курсе, что в этом направлении Россия уже, незаметно для всех, сделала инновационный прорыв, опередив все страны. Ведь у нас уже теперь, прямо вот сейчас в круглосуточном режиме рассекают просторы и пожирают километры дорог сотни, а может уже и тысячи таких вот безостановочных экспресс-автопоездов.

А сделать это удалось вот как: нужно было просто отменить развитие систем контроля за Режимом Труда и Отдыха водителей и продолжить негласно поощрять его несоблюдение. После чего многие большие конторы и их водители с радостью приняли данный, так сказать, почин, и теперь они применяют не виданный ни на Западе, ни даже в Китае инновационный режим: один рулит, другой в это время, то есть прямо во время движения, спит на спальнике; потом они меняются — тот который спал, рулит, тот, который рулил, спит на спальнике — тоже прямо во время движения; потом они опять меняются, потом опять меняются, потом опять меняются и так — несколько недель, останавливаясь лишь для заправок, выгрузок/погрузок и перепрыгивания водителей со спальника за руль и наоборот. Так машина и ездит — беспрерывно. Лишь раз в месяц или в два, чуть ли не на ходу, происходит замена одного из водителей. И никаких тебе простоев из-за всяких там ежедневных или еженедельных отдыхов.

При этом пробег должен получаться что-то около 30000 км в месяц.

Компаниям такое выгодно? На первый взгляд — да. Хотя на самом деле они загоняют себя в угол, вынуждая конкурентов поступать так же, и доводя до абсурда конкуренцию, основанную на несоблюдении законов.

Водителям тоже кажется, что выгодно, ведь они получают процентов на 30 больше, чем классические российские дальнобойщики-переработчики. Но если перевести их зарплаты на часы, получится всего где-то 200-250 рублей в час. Да и требуемый пробег, к которому привязаны зарплаты, не реально постоянно выкатывать из-за пробок, зим, погрузок/разгрузок и прочих задержек.

Но такие пессимистичные подсчёты нам ни к чему, не правда ли?

Очередные косяки 424-го приказа

А теперь, несмотря на то, что фактически соблюдение Режима Труда и Отдыха у дальнобойщиков в России не приветствуется и не контролируется ни государством, ни самими перевозчиками, всё же разберём пункты нового 424-го приказа Минтранса, касающиеся работы в экипаже.

Разберём даже не столько, чтобы уяснить нормы (ведь они у нас никому не нужны), сколько для того, чтобы показать, насколько наплевательски в России относятся к автотранспортной сфере власти, что выражается, например, в небрежном и неграмотном составлении профильных законов.

Собственно, главные косяки нового российского РТО по приказу Минтранса №424 мы уже разобрали, но они присутствуют также и в том, что касается работы в экипаже.

Отличия РТО для одиночек от РТО для экипажей

Основное отличие норм РТО для водителей работающих в экипаже от норм РТО для водителей работающих в одиночку, содержится в пункте 18:

«Водители, работающие в составе группы водителей (далее — экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов».

• во-первых, если для одиночного водителя используется 24-часовой отсчёт от окончания ежедневного или еженедельного отдыха, то для парного экипажа — 30-часовой;

• во-вторых, если для одиночного водителя обязателен ежедневный отдых 11 часов и лишь три раза в неделю допускается 9 часов, то для парного экипажа — всегда можно 9 часов.

И для экипажей отдых — только на стоянке!

И здесь сразу необходимо обратить внимание на то, что данная норма говорит об отдыхе обоих водителей одновременно, то есть об отдыхе именно в неподвижном автомобиле. Ни о каком сне на спальнике во время движения, как в вышеописанном «инновационном режиме», не может быть и речи.

К тому же это запрещено и Правилами Дорожного Движения: читаем пункт 2.1.2.

[Водитель механического транспортного средства обязан]: При движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями. .

а также пункт 5.1.

Пассажиры обязаны: при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими .

Но даже если спальник и получится оборудовать ремнями (каким-то законным способом), всё равно это никак не будет считаться отдыхом.

(Хотя, если по нашему РТО отдыхом считается даже сон сидя, то есть вообще без всякого спальника, то вполне возможно, что наши законотворцы пойдут навстречу пожеланиям трудящихся, и сделают законным сон на ходу, при условии, конечно, что водитель будет притянут к спальнику ремнями, как к кровати для душевнобольных.)

Итак, ежедневный отдых по закону возможен только сразу для обоих водителей.

И даже, если, допустим, машина стоит на выгрузке, и один водитель занимается оформлением документов, а второй спит на спальнике, это не должно засчитываться второму водителю как отдых, даже если он будет спать 9 часов кряду. (Если, конечно, не поставить на тахографе кровать, и не двигать машину.)

Время для работы и время для вождения

Что касается времени для работы и времени для вождения.

По максимуму, для парного экипажа предусмотрен такой режим: водителям даётся на вождение и другую работу: 30 часов — 9 часов отдыха = 21 час.

А поскольку, согласно пункту 18, время, проведённое в кресле пассажира, в рабочее время не включается, то и продолжительность ежедневной работы (смены) у каждого водителя экипажа та же, что и у одиночных водителей.

Ограничения времени вождения для водителя экипажа тоже ничем не отличаются от ограничений для одиночного водителя:

• 90 часов за две недели, 56 часов за неделю;

• ежедневное — не более 9 часов или не более 10 часов 2 раза в календарную неделю;

• беспрерывное — не более 4,5 часов.

Можно ли делать 45-минутную паузу в движении

А что насчёт обязательной 45-минутной паузы, которая у нас называется «специальный перерыв»?

В ЕСТР есть чёткая оговорка:

Статья 7 «Перерывы», пункт 3:

3. Для целей настоящей статьи время . не используемое для управления и проведенное в движущемся транспортном средстве . не рассматривается в качестве «другой работы» . и должно квалифицироваться как «перерыв».

То есть, сменившийся водитель, пересевший в кресло пассажира, может проводить 45-минутную паузу во время движения транспортного средства, управляемого вторым водителем.

А вот что написано в нашем 424 приказе в пункте 18:

«Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается».

Хорошо — значит, по идее, и у нас 45-минутная пауза, то есть «специальный перерыв» тоже может проводится в движущемся автомобиле.

Однако смотрим про рабочее время в пункте 9:

Рабочее время водителя включает: время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее — специальный перерыв); то есть, «специальный перерыв» (45-минутный) — это рабочее время. И получается, что в случае с парным экипажем водитель, находящийся в кресле пассажира, будет проводить рабочее время в. нерабочее время.

Очередная путаница в 424-м приказе.

А как же обед?

И эта путаница ещё более усиливается, когда мы вспоминаем, что ведь в нашем РТО есть же ещё и обязательный перерыв на обед!:

Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).

В случае с одиночным водителем обед может поглощаться 45-минутным специальным перерывом. Но как быть в случае с экипажем, если водитель проводит свой специальный перерыв на сидении пассажира в движении? Будет ли это считаться обедом?

Вот интересно, как в связи с введением новых норм перенастраивают тахографы в мастерских? Трудно представить, как все эти нестыковки возможно учесть при программировании.

А ведь это ещё не всё, и «ягодки» опять впереди!

2-часовые допуски ломают РТО!

Поскольку, как и в случае с одиночным водителем, в экипаже каждый может два раза в неделю брать десятку, то есть десятый час для вождения, может получаться ситуация, когда каждый управляет по 10 часов.

Но мы только что выяснили, что всего за 30-часовой период обоим водителям в экипаже можно работать не более 21-го часа. Соответственно, на сопутствующую работу (заправку и прочее), а также на нормальный приём пищи остаётся всего 1 час.

Такой режим — это то, что максимально позволяется выжимать из водителей в Европе.

Вспоминаем про пресловутые часовые и двухчасовые допуски, которые мы разобрали в прошлом видео про РТО.

В ситуации с одиночным водителем эти допуски если и не влезают в «рабочую смену», то хотя бы не задевают законный отдых водителя.
А вот при экипаже могут получаться совсем невозможные ситуации.

Смотрите: если каждый водитель возьмёт 10-ку, а потом ещё и прибавит 2-часовой допуск на доезд до стоянки, то оба смогут рулить по 12 часов — итого 24 часа. При этом на отдых в лучшем случае останется:

30 часов — 24 часа = всего 6 часов вместо положенных 9 часов.

Или что — при работе в экипаже нельзя брать допуски на доезд? Но ведь об этом ничего не сказано.

Как же можно писать такие противоречивые нормы?

Лишний термин «ежедневный период»

Ну и ещё один косяк.

Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Однако в п.18 сказано, что ежедневный период для экипажа допускается увеличить до 30 часов.

Получается, что для экипажа еженедельный отдых должен наступать не позднее:

30 часов x 6 = 180 часов, а это 7,5 суток!

И это ещё одна серьёзная ошибка в 424-м приказе, получившаяся опять-таки в следствии использования лишнего термина «ежедневный период».

Сравните с ЕСТР, где говорится не про ежедневные периоды, а про 24-часовые, поэтому и для одиночного водителя, и для экипажа устанавливается одна норма:

«Еженедельный период отдыха должен начинаться не позднее чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха.»

424 приказ — это не ЕСТР ни разу!

Так что, ещё раз повторю: российский РТО по 424-му приказу — это не ЕСТР ни разу.

ЕСТР — это очень тонко настроенный документ, отшлифованный десятилетиями реальной эксплуатации. И перестановка любой закорючки в какой-нибудь статье приводит к нарушению смысла в другой.

Поэтому, для внутрироссийских перевозок нужно либо точнейшим образом копировать ЕСТР (в том, что касается РТО, естественно), либо полностью с нуля писать свои собственные особые национальные нормы.